波羅的海干散貨指數(shù)是由幾條主要航線的即期運費加權計算而成。散裝航運業(yè)營運狀況與全球經(jīng)濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關,因此波羅的海干散貨指數(shù)被認為是國際間貿(mào)易情況的領先指數(shù)及經(jīng)濟晴雨表。在全球經(jīng)濟復蘇乏力的環(huán)境下，BDI大跌不算意外。韓軍介紹，1985年BDI指數(shù)設立時，指數(shù)定為1000點。2008年經(jīng)濟危機時，BDI指數(shù)最低點也才663點。自2008年5月創(chuàng)歷史新高(11793點)以來，在近七年的時間里BDI累計下挫幅度接近95%。
本來，我國航運公司、貨代公司的生計狀況并沒有年報反映出的那么好，國內(nèi)航運也是一派深冬現(xiàn)象。在BDI指數(shù)悲愴地跌落進程中，很多與我國有關航線的運費已被腰斬，澳大利亞至我國海岬型船的日均運費2014年1月的時分在7至12美元之間，但 2015年2月2日該航線運費現(xiàn)已跌至4.123美元擺布。巴西至我國海岬型船日均運費2014年1月根本都在20美元以上，但至2015年2月2日，該航線運費現(xiàn)已跌至10美元擺布。
我國船東協(xié)會常務副會長張守國在承受《世界金融報》記者采訪時表明：“航運商場是一個全球高度相關的商場，我國航運公司中適當一部分表里兼營，世界航運運費大幅下挫倒逼航運公司外工作內(nèi)運，增加了國內(nèi)運力供給，國內(nèi)運價受供給增加影響而跌落。2014年國內(nèi)均勻運價是前史最差年份之一。”
國內(nèi)干散貨航線中，最差勁的要數(shù)濱海煤炭航線。此前，神華、中煤、伊泰、同煤四大礦與我國煤炭運銷協(xié)會聯(lián)合召開會議，擬定2015年度下水動力煤長協(xié)報價以520元/噸做基準價，大客戶履行優(yōu)惠10元。1月下旬，神華斷定了這一洽談報價。受此影響環(huán)渤海5500大卡動力煤均價從518元/噸疾速向510元/噸挨近。國表里煤價繼續(xù)低迷使得下流用煤公司收購積極性一直不高。港口煤炭庫存高企，電廠煤炭庫存偏高日耗偏低。
“上一年四季度開端，貨量現(xiàn)已有所削減，近來更是貨源稀缺，沒有貨可以運。”一家主營北煤南運的航運公司負責人通知《世界金融報》記者。2月4日，上海航運交易所發(fā)布的我國濱海煤炭運價指數(shù)報收503.25點，其間，多條航線運價創(chuàng)出發(fā)布以來的最低報價，其間，秦皇島-上海(4-5萬噸船型)航線運價為19.2元/噸，跌落0.1元/噸；秦皇島-南京(3-4萬噸船型)航線運價為27元/噸，跌落0.3元/噸。華南航線方面：秦皇島- 廣州(5-6萬噸船型)航線運價為26.3元/噸，跌落0.2元/噸。
上述負責人指出：“秦皇島-上海(4-5萬噸船型)航線運價為19.2元/噸，現(xiàn)已大幅低于28元/噸的成本價。”因為運價過低，甚至有航運公司甘愿拋棄運貨。
